◆在新能源汽車購置補貼下降的同時，政府卻轉而提高了對充電樁設施建設的扶持力度。

◆隨著充電設備運營市場的發展，不少企業都加快了開放共享運營平臺的開發步伐。

充電設施補貼力度加大

8月24日，在2017上海國際新能源汽車產業博覽會暨第九屆上海國際充電站（樁）技術設備展覽會上，許多電動汽車充電設施生產和運營企業都顯得格外興奮?，F在全國許多地市都普遍上調了充電設施補貼，行業開始迎來大發展。

據了解，今年以來，全國已有30多個省市出臺了電動汽車充電設施政策，其中大部分明確了充電補貼標準。

2017年新能源汽車行業的發展頗有點“驚心動魄”。2016年12月30日，財政部、科技部、工信部、發改委聯合出臺《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，宣布從2017年1月1日起，新能源汽車補貼考核從嚴，標準降低。該通知全面提高新能源汽車產品技術要求，從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻。規定非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬千米。燃料電池汽車純電續駛里程不低于300千米。同時“狠殺”了補貼標準，明確中央及地方補貼標準和上限在先行標準基礎上退坡20%。地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼的50%。

很快，許多省市紛紛出臺新的新能源汽車政策，大部分省市均按照中央補助的50%執行，甚至有些省市最高補貼標準低于50%。據悉，原來國家與地方補貼基本上是1∶1配套的，現在地方補貼的強制性縮減，直接導致了上半年新能源汽車銷售市場的遇冷。

中汽協公布的數據顯示，截至7月底，今年全國新能源汽車銷售數量共為25.1萬輛，距目標銷量還有較大差距。2016年我國新能源汽車銷售數量高達50.7萬輛，同比增長52%。年初中汽協曾預測2017年新能源汽車總銷量將達到70萬輛，還有更為樂觀的機構預計今年新能源汽車銷量將達到100萬輛。

值得深思的是，在新能源汽車購置補貼下降的同時，政府卻轉而提高了對充電樁設施建設的扶持力度。

在全國已經出臺充電樁建設補貼政策的30多個省市中，大部分提高了補貼標準。這些補貼政策有些是定額補貼，有些視情況調整，例如按投資額進行比例式補貼，或者按照功率補貼。深圳就是個典型的例子，按照7月份下發的《深圳市2017年新能源汽車推廣應用財政支持政策》，充電樁設施建設補貼相比去年提高了一倍左右。深圳采用的是按照裝機功率補貼的方式，其中，直流充電設備能夠獲得600元/每千瓦的補貼，交流充電設備則是300元/每千瓦，而去年的政策補貼標準是直流充電設備補貼標準為300元/千瓦，交流充電設備補貼標準為150元/千瓦。

南京對于新建充電設施建設補貼力度更大。同樣先是按充電樁充電功率給予補貼，交流充電樁每千瓦補貼600元、直流充電樁每千瓦補貼900元；同時對利用率高的充電樁給予補貼，月均單樁充電時長達20小時的，按交流充電樁每千瓦200元、直流充電樁每千瓦300元給予補貼。西安則明確鼓勵各類社會資本參與充電設施建設，開辟綠色通道，簡化報批程序，對建設完成、通過驗收并正式投用的充電設施，給予充電設施市級投資（不含征地費用）30%的財政補貼。

運營企業搭建共享云平臺

“現在新能源汽車充電設施行業發展火爆，政府政策支持導向已經開始調整，如果沒有良好的充電設施配套，新能源汽車的長期發展就會受到限制。隨著充電設施補貼的提升，運營效率大幅提升。另外，充電樁設施研發企業也逐漸成熟，充電運營是非常好的時機。”深圳極數充網絡科技有限公司董事長秦傳君告訴記者。

曾一度因為普遍虧損而冷卻的充電設施運營市場又重新燃起了熱情。但是，在經受了市場的洗禮之后，運營商的投資相對趨于理性化、合理化。行業已認識到品質的重要性，紛紛呼吁行業良性發展。

“之前我們在上海升級了一批2015年的樁，升級之后發現跟舊國標的車不匹配，新國標的車又太少。這樣的問題讓我們運營公司很頭痛。新能源車發展是一個趨勢，對于運營商來講，有足夠的用戶才能保障健康生存發展。”星星充電（上海）公司總經理董俊說。

充電樁整體使用效率不高是運營企業普遍面臨的棘手問題。2016年12月30日，上海市交通委和發改委聯合建設了上海充換電設施公共數據采集平臺，名為“聯聯充電”，平臺匯集了上海市90%以上的公共充電設施的信息。上海市交通委員會對接入平臺的28家充電企業進行數據分析證實，上海市公共和專用區域的充電樁使用效率的確偏低。

充電設施使用率低與充電設備不同品牌的不能兼容互通有很大關系。“因為沒有實現兼容互通，許多車主都隨身攜帶了好多的卡，為的是對應不同的服務商。嚴格執行國家充電設施的技術和標準規范，實現不同廠商充電設備不同品牌的兼容互通，這個問題比較嚴峻。我們建設‘聯聯充電’平臺，就是要通過不斷完善優化，爭取達到充電設施的互聯互通。”上海市交通委員會葉興對記者說。

記者發現，隨著充電設備運營市場的發展，不少企業都加快了開放共享運營平臺的開發步伐。

“目前的共享平臺（機制）是比較淺層次的，只是充電樁的物理連接，互聯互通只是從自己的平臺能查找別人的平臺，充電樁的物理位置可查，但數據是很難共享的。大家不愿意分享數據的重要原因是擔心泄密，因此要建立真正的共享平臺，前提是要做好數據的安全性和保密性。”秦傳君介紹說。

深圳極數充網絡科技有限公司今年正在主力打造BSE的系統，要實現像阿里云一樣的體系，做一個共有的充電云。所有的充電運營商接入以后，企業都有自己專屬的平臺密鑰，通過報文實現充電數據的高度共享，平臺方無法獲知運營商數據，從而保障數據的安全性和機密性。

據悉，由于現在已有新能源汽車和充電樁的國家標準，但是還沒有運營平臺的國家標準，因此，一些有運營經驗的企業都在摩拳擦掌，搭建充電設施共享的云平臺，以搶占先機。展會期間，ABB(中國)、盼達用車等公司都宣布了在云平臺方面的能力和構想。

“大家都希望別人用自己的系統，但沒有哪家企業愿意搭載別人的系統，就像當年銀行成立了銀聯，共享的云平臺的搭建很難依靠哪一家企業來實現，一定是獨立的第三方平臺，這樣才能實現真正的互聯互通。”針對充電云的未來，成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍則提出了不同的觀點。